Były czasy, kiedy turbodoładowany silnik w sportowym aucie wymagał specjalnych umiejętności, by być w stanie w miarę płynnie prowadzić. Do trzech czwartych skali obrotomierza ledwo jechał, by w końcu wystrzelić jak z katapulty!

To zjawisko nazywano „turbodziurą”. Ale później nadeszła era superelastycznych turbodiesli, które kojarzą się dziś raczej z leniwym sięganiem do dźwigni biegów, niż z eksplozją mocy. Zdobycze nowoczesnej techniki, jak np. tubo o zmiennej geometrii, rozpieszczają coraz bardziej. Z roku na rok, wraz z premierą kolejnego nowego silnika turbo, granica obrotów, kiedy sprężarka jest w stanie zacząć działać, ciągle i ciągle się obniża. Jednak nawet biorąc poprawkę na nieustający postęp, nie spodziewałem się, że gdy w 1,6-litrowym aucie wcisnę aluminiowy pedał gazu z małymi, wgryzającymi się w but wypustkami, będzie aż tak dobrze…

Uruchamiam silnik. Cisza i spokój. Delikatnie podświetlone zegary i przełączniki pięknie współgrają z przypominającym lakier meblowy wykończeniem panelu radia. Nic, ale to nic nie zapowiada tego, co się za chwilę wydarzy. Wrzucam pierwszy bieg. Nie, ta dźwignia nie powinna się znaleźć w tak dystyngowanym towarszystwie, jak niemal erotycznie wyrzeźbiona kierownica i fotel Recaro. Jest zbyt długa, a gałka nie zapewnia pewnego chwytu. Wciskam gaz do podłogi i czekam, co będzie…

W większości takich usportowionych autek z wysilonymi silnikami (w przeliczeniu na litr pojemności skokowej konstruktorom udało się uzyskać prawie 120 KM) trzeba długo czekać, aż moc nadejdzie. Ale nie tutaj. Ledwo wskazówka przekroczyła 2000 obrotów na minutę, rozległ się subtelny gwizd, a zaraz potem dołączył do niego basowy pomruk, gdzieś z tyłu. Auto niemal wystrzeliło do przodu, z trudem utrzymując zamierzony tor jazdy, bo przednie koła bardzo chciały zerwać przyczepność.

To, czego zabrakło, to przyprawa. Akustyczny katalizator emocji, który wywołuje dreszcze. Tutaj go nie ma – motor brzmi zbyt spokojnie, jego tonowi brakuje charakteru. Nawet, gdy bywa głośny, nadal pozostaje zbyt cywilizowany.

Czerwone pole obrotomierza, brutalne odcięcie paliwa. Nie ma tu co prawda miejsca na wysokoobrotowe orgie, ale tak wysilony silnik turbo musi mieć solidną konstrukcję, która powoduje, że jego elementy ruchome sporo ważą i wyższe obroty byłyby dla nich niebezpieczne.

Dwójka, gaz i kolejne mocne pchnięcie do przodu. I znowu ta nieprecyzyjna dźwignia biegów. 192 konie mechaniczne rwą safalt niczym frezarka do zdzierania zużytych nawierzchni. Opony muszą to znieść, dlatego są takie szerokie! Po nieco ponad siedmiu sekundach wskazówka prędkościomierza pokazuje „setkę”. Krótka „trójka”, a przyspieszenie jest ciągle tak mocne, jak w większości tej wielkości aut na drugim, a może nawet na pierwszym biegu. Monstrualna rezerwa mocy. A najpiękniejsze jest to, że jedynym celem, dla którego istnieje, jest frajda z jazdy. Nie trzeba uzasadniać, po co pod maską aż tyle koni. Wystarczy powiedzieć – dla czystego, niczym nie zmąconego fanu!